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Por Andrés Herrera-Feligreras, socio director de HERRERA ZHANG

Los hechos

Tras nueve meses de investigación la Comisión Europea ha anunciado un paquete de aranceles adicionales a los vehículos eléctricos procedentes de China. Esto incluye no solo las marcas chinas sino también las de otros países como Estados Unidos, Francia, Alemania o cualquier otro que fabrique en la República Popular y reexporte vehículos eléctricos a Europa. El arancel, aplicado a cada empresa, se sumará al 10% ya existente y, aunque en el caso de SAIC puede llegar hasta el 38,1%, será de un 21% a la mayoría de los casos. 

Desde una perspectiva teórica, la subida de aranceles a los coches fabricados en China favorecerá la competitividad de los vehículos eléctricos fabricados en Europa. Sin embargo, si se examina más de cerca los aranceles extraordinarios aprobados por la Comisión se observa que las marcas europeas que fabrican en China pierden competitividad a la hora de vender en Europa ya que son afectadas por el 21% del arancel promedio. En otras palabras, con la excepción de VW-SAIC (48,1% cuando el nuevo impuesto se agregue) que por otro lado tiene una presencia marginal en Europa, tras los aranceles propuestos por la Comisión, los modelos de BYD (17,4%) y Greely (20%) podrían ser más baratos que sus homólogos europeos y americanos fabricados en la República Popular. 

Para no perder de vista

Según diversas fuentes entre enero de 2020 y septiembre de 2023, las empresas chinas aumentaron su participación en el mercado de la UE del 4% al 25% en detrimento de las corporaciones locales que cayeron del 69% al 60%. Aunque los titulares nos hablen de un gran incremento de la presencia del vehículo eléctrico chino en el mercado europeo, lo que es cierto, también es verdad que el marco general sigue estando bajo el control de los fabricantes occidentales y japoneses que dominan el vehículo de combustión. Por tanto, aunque los vehículos de nueva energía sean una opción en crecimiento, todavía -según Eurostart- es el motor de gasolina el preferido por los consumidores. De hecho, a pesar de que el sector del automóvil concluyese 2023 con un crecimiento de 13,9%, los vehículos eléctricos redujeron sus matriculaciones. Aquí se abren varios interrogantes sobre la urgencia de las nuevas medidas, sobre si tendrán un efecto disuasorio para la adquisición del vehículo eléctrico en general o hasta qué punto la propuesta de la Comisión puede ser considerada, por los Estados miembros, un obstáculo para la consecución de sus objetivos de descarbonización. 

Sin duda, la Unión Europea es un mercado importante para los campeones chinos de la automoción. Sin embargo, no son es su único ni principal mercado. Y de hecho, la política de aranceles no erosionará -según los expertos- los objetivos globales de las empresas chinas. De un lado, está el resto del mundo –se espera que se 80% del crecimiento se produzca fuera de la UE- y especialmente otras áreas de Asia. De otro, la política de implantación en la Unión Europea como son los casos de Chery Auto en España, Volvo en Bélgica o BYD en Hungría, como ya parece estar pasado en Estados Unidos donde los productos chinos entran a través de México.

China, con una producción del 54% mundial, es ya es el mayor productor de vehículos eléctricos del mundo. Pero muchas de sus marcas producidas son extranjeras. Una de las preocupaciones de fondo, en algunos sectores de la UE y EEUU, es que la República Popular consolide su liderazgo y parta con ventaja para una batalla, la del vehículo eléctrico y sus componentes en terceros mercados, que todavía está por librar. Otras inquietudes -reindustrialización, fiscalidad y otras políticas comunitarias únicas- ligadas sinceramente a la búsqueda de una verdadera autonomía estratégica europea, constituyen auténticos desafíos para Europa hoy.

Por último, los investigadores de la Comisión Europea han concluido que “toda la cadena de suministro está subsidiada”. Sin embargo, esto es algo que no debería ser una novedad ya que, una de las características del socialismo con características chinas es la fuerte implicación del Estado en su economía, algo que -como ha señalado el investigador mexicano Eduardo Tzili-Apango- fue ampliamente aceptado en décadas anteriores en beneficio de la competitividad de las empresas occidentales cuando estas se implantaban en la República Popular y fueron ampliamente subsidiadas por el gobierno chino. Los Estados europeos pueden decidir intervenir más en sus economías, pero será difícil que el PCCh deje de hacerlo en la suya.

El punto de vista de HERRERA ZHANG

Desde el anuncio de las investigaciones por la Comisión Europea, Pekín no ha dejado de manifestar su oposición a lo que consideraba una política de doble rasero y orientada a crear fricciones comerciales. De hecho, a finales del mes de mayo, el Ministerio de Comercio hacía llegar una carta a su homólogo comunitario, Valdis Dombrovskis, amenazando con represalias en caso de que la UE aplicara aranceles a los vehículos eléctricos. Unas semanas antes, Jens Eskelund, presidente de la Cámara de Comercio de la UE en China, manifestaba sus temores sobre la posibilidad de que la UE y China se estuvieran precipitando hacia una guerra comercial provocando una dinámica destructiva para ambas partes. 

Dado que la Unión Europea es un importante vértice de la relación de China con el mundo y, particularmente, con EE.UU, en HERRERA ZHANG consideramos que Pekín no desea una guerra comercial y compartimos la idea, expresada por la mayoría de los analistas, de que la República Popular  -más allá de la retórica- dará una respuesta controlada. De una parte, se espera una protesta ante la OMC y de otra, medidas-mensaje. Es decir, subida de aranceles en sectores no estratégicos para la economía china y que, al mismo tiempo, fortalezcan su posición negociadora en los próximos meses.

Conviene tener presente que, esta investigación, tiene una dimensión interna en la política europea. En consecuencia, sus resultados son una importante victoria para la Comisión saliente y, especialmente, para su presidenta, Ursula von der Leyen, que aspira a renovar mandato. Von der Leyen ha capitaneado el discurso sobre la necesidad de introducir mecanismos que equilibren los subsidios industriales que China introduce en sus cadenas de suministro. Sin embargo, una vez realizado el anuncio, la realidad es que estas son medidas con carácter provisional hasta noviembre y que, para que los aranceles sean definitivos, la nueva Comisión deberá lograr una mayoría cualificada de los votos de los Estados miembros de la UE. Algo que no está nada claro.

En ese sentido, se abre ahora un periodo para una compleja negociación que incluirá las conversaciones China-UE, las bilaterales entre Pekín y las capitales europeas y el debate intracomunitario. Es de esperar aquí un circo con distintas pistas y en la central, la pugna entre países con fuerte presencia de la industria automotriz. De un lado, Alemania, Suecia y Hungría (con distintas motivaciones) liderando el grupo de oposición a los aranceles y Francia en la primera línea de los Estados miembros favorables a las sanciones. Está por ver si España, que fue uno de los países que apoyó la investigación, continúa del lado de Francia o se desliza hacia una posición más neutral. Se espera que la represalia china se dirija hacia sectores como el agrícola -con el sector porcino en el centro de la diana-, los lácteos y el lujo que pueden hacer daño -quirúrgicamente- a Francia y España. Sin grupos automovilísticos de bandera, como en el caso francés, pero con un sector agrícola muy influyente en Madrid, la posición española podría modificarse en este tiempo de negociación. 

Al margen del bonus de credibilidad para la propia Comisión Europea, el anuncio de aranceles al vehículo eléctrico procedente de China parece tener pocas ventajas prácticas para los europeos, especialmente si el objetivo buscado es el desarrollo de una industria local, competitiva tecnológicamente y comprometida con la transición energética. La teoría liberal afirma que cuando subes los aranceles baja la demanda pero, como afirman determinados expertos del sector, “esto ocurre en mercados perfectos con infinitos ofertantes y compradores, pero los mercados no son perfectos, y menos en el automóvil”.

La industria automovilística china es un complejo ecosistema de política, empresas públicas y privadas que tienen ventajas sobre sus competidores basadas en el control estatal de los segmentos estratégicos de la cadena de valor -que empieza con los minerales para baterías- pero también un fuerte impulso a la investigación y al desarrollo. Sin duda, hay subsidios gubernamentales, y sin duda la UE debe sumarse con decisión a la carrera tecnológica para el desarrollo del vehículo eléctrico. Pero para ello, quizá es más práctico -y con menos riesgos para otros sectores- tomar otras medidas (reducción del precio de la electricidad, aumento de puntos de recarga, incentivos fiscales, …) que ayuden a la reconversión de un sector estratégico, mientras se configura una verdadera estrategia industrial comunitaria de fabricación de vehículos eléctricos. 

En China hay subvenciones, pero también grandes economías de escala y mucha innovación. El día que se anunciaron los aranceles, las acciones de BYD en la bolsa de Hong Kong cerraron con una subida del 5,8%.